文 | 华商韬略 吴苏

  韩国是泡菜“宗主国”?官方资料显示,韩国2019年进口泡菜是出口量的5倍多,其中99%来自中国。

  韩国是全球芯片出口强国之一?据韩联社报道,2020年,韩国半导体出口额992亿美元,而中国半导体出口额同比增长一成多至1166亿美元。

  韩国造船业世界第一?上个月,工信部发布消息称,2020年中国的新船接单量,以48.8%的市场份额,碾压韩国的41.4%,坐上世界第一的宝座。全球最大的造船、海运调查分析企业克拉克森发布的数据显示,也是中国位列第一,韩国第二。

  必须得说,这不只是简单的数字陈列,反映的是激烈的国际竞争。

  要知道,从全球船舶工业的发展历史来看,此前中国只能算是“后来者”。

  最初,“王者”是垄断海上贸易的荷兰,后来“日不落”英国一家独大,之后欧洲、日本崛起。

  二战时,美国造船能力相当突出,但在财团利益的博弈下,推行了《琼斯法案》,要求船体主要部件必须由美国本土制造,必须悬挂美国船旗,75%以上的所有船、75%以上的船员也必须是美国人。如此一来,美国造船业戴着“镣铐”跳舞,活力全无。

  正是因为在美国本土造船成本高昂,相关产业渐渐被转移到韩国。

  这时候,现代集团创始人郑周永成为了韩国造船业的“开路先锋”。他没有任何造船经验,只有位于港口城市蔚山的一块地,却大举投入,准备筹措4300万美元造船。当时,整个现代集团的资产都没有这么多。

  为此,郑周永奔赴欧洲,不仅拿到贷款,找到技术,更从希腊船王那里获得了订单。他成立现代重工业造船厂,可以建造40万吨级别的大船,是当时世界最大的造船厂。

  不只是郑周永,韩国另一位商业巨子、大宇集团创始人金宇中也从欧美挖掘到资源与订单,成立了大宇造船。

  巨头的接连入局,加上美日之间的缠斗,为韩国造船业的发展提供了条件。到1999年,韩国造船业超过日本,成为世界第一。

  韩国登顶,首先就对中国进行技术封锁。据大连船舶重工集团船研所所长马延德回忆,去韩国船厂考察,不让上船,只能在办公室看录像,“即使去了现场,他们会给你安排一辆车,但不准你下车”。

  没有其它捷径,中国人只能自主研发,从排水量几百吨的小轮船,到千吨长江客轮,再到排水量五千吨的海轮等,都是依靠集体的智慧和长期超乎想象的付出硬生生建造出来的。

  举个例子,主持设计“东风号”的许学彦院士,曾每天工作十五六个小时,驻扎在船队旁的草棚里画设计图、施工图。

  1965年,“东风号”交付使用,成为中国第一艘自行设计建造的万吨级远洋船。

  美国人高度评价:“这艘中国自己造的船,不仅是一个巨大的物质成就,而且通过它还可以看到中国人民的创造精神和能力。”

  上世纪八十年代,中国社会加快发展,引进国外技术、打入国际市场成为“共识”。中国造船业迎来爆发,订单不断,1995年首次超过德国,成为继日本、韩国之后的世界第三造船大国。

  与此同时,中国造船业一直在深耕技术。

  2008年,第一艘国产液化气(LNG)运输船顺利交付,至此中国造船业跻身世界一流。LNG船是在零下163℃低温下运输液化气的专用船舶,建造难度不亚于航母,此前只有美国、日本、韩国能造,中国技术攻坚后成功拿下。

  2020年,中国船舶集团与卡塔尔石油公司签署LNG船建造协议,订单总金额超过200亿元人民币。媒体称,这是中国船企迄今承接的金额最大的造船出口订单。

  如今,韩国的技术封锁,钳制不了中国,不仅世界第一的“宝座”拱手交给中国,去年还从中国进口了32.5万吨的新一代超大型矿砂船等船只。

  不得不说,中国造船业的逆袭,是技术与产品的双重胜利。

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