汽车新势力纷纷入局芯片制造，中国正在攻破最后的堡垒

文/许禹

造车新势力开始造芯浪潮。

8月27日，小鹏汽车宣布，公司自研的图灵芯片流片成功，可同时应用在AI汽车、AI机器人和飞行汽车上。

该公司披露的信息显示，该芯片拥有两个独立图像ISP，在应用在L4自动驾驶汽车时，一颗图灵芯片可媲美当前3颗主流智能驾驶芯片。

而在一月前，7 月 27 日，蔚来发布自研5纳米智能驾驶芯片“神玑NX9031” ，这是中国本土造车新势力中的第一家公开自研车规芯片。

更往前，零跑汽车曾联合股东—大华股份旗下公司联合研发凌芯01（4.2TOPS），用于低阶ADAS。而与此同时，比亚迪、小米、理想等造芯运动早已经“箭在弦上”。

作为车规芯片国内先行者，蔚来汽车创始人李斌自创业以来，一直网感特别好。

近日，被人发现和《黑神话：悟空》里的大boss“金池长老”神似的李斌，公开回应并号召大家支持国产。并被游戏玩家们发明了一个网络名场面——“即见蔚来，为何不buy”（视频原场面：即见未来，为何不拜）。

作为蔚来汽车创始人的李斌，在智能电动车路上也一直是在升级打怪，在已经发布手机后，冲破最后一关：车规芯片。

在2024蔚来科技创新日（NIO IN）上，蔚来创始李斌从裤兜里掏出了当天的“彩蛋”——半个手掌大小的芯片进行展示。

事实上，蔚来一直都是全球领先的芯片公司的最主要的汽车行业客户，这也是李斌坚持自研智能芯片的重要原因。

李斌认为，研发这条路径虽然见效慢，但肯定是毛利提升最重要的方向之一。他将蔚来造芯总结为“短期是投入，长期是利润”；同时也承认，仅在2023年，蔚来在研发上的投入就超过134亿元，每个季度要持续投入30亿元左右的研发费用，其中60%~70%用在基础研发方面，“芯片的研发费用高，但只要量产了，单价就会便宜”。

在李斌看来，汽车行业是一场马拉松，蔚来在芯片方面的优势至少要到2025年第一季度才会发挥出来；同时，AI将成为智能电动汽车企业的核心能力。一家成功的智能电动汽车公司，一定是一家成功的AI公司。蔚来每年过百亿元的研发投入，是在争取参与“决赛”的资格。

蔚来不是第一家造芯的公司，也不是最后一家。汽车行业自研芯片的“先行者”是特斯拉。

早在2014年，特斯拉开始研究自动驾驶，并与Mobileye、英伟达等企业展开了硬件（芯片）方面的合作。但到了2016年，由于市场上没有满足其自动驾驶需求的现成的解决方案，因此开始组建团队启动了自研芯片项目。

2019年，特斯拉自研的FSD芯片正式推出，开始批量生产装车，由此降低了对于英伟达的依赖。

除了在自动驾驶芯片上的进展，特斯拉还在攻克AI芯片。2021年AI Day上，特斯拉发布了D1芯片。2020年，特斯拉公布Dojo超级计算机计划，D1芯片的推出就是为了满足其在AI领域的发展需求。

据称，特斯拉还在研发下一代D2芯片，以进一步提升芯片性能并解决信息流瓶颈问题。

在2019年特斯拉量产FSD芯片后，国内汽车公司也相继于2020年组建起自己的芯片团队，其中造车新势力蔚小理最受关注。

自2020年以来，在手机芯片被不断突破后，汽车行业自研芯片的车企名单还有比亚迪、吉利、小米等。

2024年1~7月，造车新势力蔚小理三家的累计销量分别为107924辆、63173辆、239981辆；特斯拉的累计销量约为90万辆；比亚迪的累计销量为194.8万辆。

从规模上看，国内最应该造芯片的是比亚迪。事实上，有着规模优势的比亚迪，以投资芯片产业链的方式，实行深度绑定合作。

2021年开始，比亚迪加速全产业链投资布局。在芯片领域，其最先投资了地平线。此后3年多时间里，比亚迪投资了近80家企业，其中近1/3的企业都是芯片半导体相关领域，涵盖AI芯片、智能驾驶芯片、碳化硅外延芯片、半导体器件等细分赛道。

同时，比亚迪也开始自研。在比亚迪2023年度股东大会上，王传福表示，未来将在智能驾驶领域投入1000亿元，聚焦包括生成式AI、大模型等在内的智能驾驶技术研发。

从手机到汽车的小米，凭借手机时代的技术积累，也在自研芯片领域取得成效。从2014年开始研发至今，小米已经推出了多款自研手机芯片，并逐步扩展到汽车芯片领域。

和比亚迪类似，小米也在通过投资进行布局。据公开数据显示，自2017年以来，通过小米产投，小米已经投资了约110家与芯片半导体和电子相关的企业。

从2020年起，小米产投开始加大在电动车产业链的布局。2021年，雷军曾宣布，未来五年小米的研发投入将超1000亿元。

吉利汽车曾在2024年初发布新一代智驾芯片AD1000；而更早之前，吉利旗下芯擎科技自研的第一颗 7 纳米制程车规级 SOC 芯片“龍鹰一号”于 2021 年 12 月发布，截至 2023 年 12 月出货量已突破 20 万片。

吉利 2021 年发布的“智能吉利 2025”战略里——智能将是未来 5 年，吉利融合集团资源打造的核心技术能力。吉利认为，芯片是撑起“智能科技生态网”的基石和驱动力

因手机芯片被困而广受关注的华为，在汽车芯片领域没有再重蹈手机芯片的覆辙。不造车的华为推出智驾AI芯片——昇腾610，在2023年销量在榜单末位，2024年上半年已快速跃升至国内第三名，成为华为问界系列持续热销赋能的关键支撑。

华为车规级芯片麒麟9610A，2023年8月成为江淮汽车在最新一代的车规级芯片，并成为国内众多汽车厂商智能驾驶的首选配置。

两款芯片在2023年推出并在2024年开始占领市场，华为对汽车芯片的重视吸取了手机芯片的经验教训。

理想汽车是造车新势力三家车企中最晚传出自研芯片的厂商，项目代号为“舒马赫”，有消息显示预计在2024年内完成。

针对如此众多的汽车公司的自研热情，也曾经有业内人士有过担心。事实上，这种担忧也正常。此前，零跑汽车曾自研首款国产智驾芯片凌芯01，但因为投入产出不成正比最后不了了之。对此，零跑创始人、董事长、CEO朱江明曾在接受媒体采访时表示，汽车的量太少，芯片投入太大，自研芯片并不划算。

现在的一个行业共识：芯片制造要想有突破，在国内要先形成规模化效应。

汽车行业自研芯片加快的现实是——车规芯片国产化率严重不足。

根据海关总署8月份的数据，2024 年前七个月，芯片进口总量为 3081 亿片，价值约2120亿美元，进口量同比增长 14.5%，美元价值增长 11.5%。2023年中国集成电路进口总额为3490亿美元，较 2022 年下降 15.4%。虽然没有车规芯片详细数据，整个芯片领域仍然是近年来需要攻破的堡垒，车规芯片更甚。

一个行业常识：新能源汽车上有两种最重要的芯片，分别是智能驾驶芯片和智能座舱芯片。行业现实是，在中国，这两种芯片，基本被英伟达和高通垄断了。智驾芯片，英伟达占据32.6%的市场份额。智舱芯片市场，高通，市场份额接近60%。行业流传一种说法：“英伟达决定着中国的智能驾驶，高通则左右着中国的智能座舱。”

同时，汽车芯片是一种具有非常大的技术壁垒、认证壁垒和客户壁垒的芯片类别，技术要求非常高，需要2-3年严苛认证才能进入汽车供应链，产品工作寿命周期要求更是高达15-20年。

工信部电子五所元器件与材料研究院高级副院长罗道军在2024中国汽车论坛上表示，我国汽车芯片自给率2021年还不到5%，这两年虽然有所提升，但目前自给率依旧不到10%，存在着显著的结构性短缺问题。

中国每年销售超过3000万辆汽车，约占全球汽车销量的三分之一，但本土汽车芯片供应量仅占10%左右。中国每年使用的200亿颗汽车芯片中，有超过180亿颗都需要进口。也就是90%的芯片，需要从其他国家的芯片企业购买和进口。

另外，2023年全球汽车芯片厂商的市占率排行榜上，排名前12的企业，都是国外跨国公司，它们占了全球77.2%的市场份额，中国汽车芯片企业只有22.8%的市场份额。

国泰君安一份研报显示，在MCU、智能功率器件、电源管理芯片等高端芯片领域，国外厂商占据主导地位，高端汽车芯片国产化势在必行。中国汽车芯片市场规模有望在2024年达到905.4亿元，同比增长6.5%，市场规模稳步扩张。在汽车产业逐步迈向智能化的新阶段，基础软件和芯片在汽车技术革新中占据日益重要的地位。　

事实上，政府主管部门早就注意到汽车芯片的重要性。

2023年8月，工业和信息化部发布《新产业标准化领航工程实施方案（2023-2035年）》，提到开展人工智能芯片、车用芯片、消费电子用芯片等应用标准研究；2023年4月3日，中汽协发布了关于征求《国家汽车芯片标准体系建设指南（2023版）》（征求意见稿）的通知，其中提出到2025年，制定30项以上汽车芯片重点标准。

2024年1月8日，由工业和信息化部办公厅编制印发的《国家汽车芯片标准体系建设指南》出炉，这份文件提出，到2025年中国要制定30项以上汽车芯片重点标准；到2030年制定70项以上汽车芯片相关标准。

2024年5月份，有外媒报道称，中国工业和信息化部已要求部分国内汽车制造商于2025年将汽车相关芯片的本地采购比例提高到20~25%。

最后的堡垒被攻破已不待时日。