九号公司，还讲不出“性感”的商业故事

处在新旧交叠的九号公司，正陷入难以名状的困境。

来源 | 经理人融媒体中心

作者 | 南岂珵

近期，九号公司可谓风头正劲。

先是，双11销量领跑行业，自营全渠道销售额达15.43亿元，且在京东、天猫等平台多款产品均位居热卖榜TOP 1。

再是，与宝马集团签署合作协议，将结合宝马集团的两轮车安全技术专利和自身的技术，开发生产新的电动两轮车产品。

“风头”的背后，可见的是九号公司正在穿越“马利克曲线”。

见下图，“马利克曲线”被“今天”划分为两部分，左部曲线代表所谓的“旧世界”，右部曲线代表“新世界”。

而当前的九号公司，正处在新旧交叠，也正陷入难以名状的困境——脱离小米生态链实现了独立生存，但一头扎进的电动两轮车能否成为“未来存在的根基”又尚未难说。

去小米化

2014年8月，成立仅两年的九号公司，获得小米、红杉资本、顺为基金等资本共同注资8000余万美元，并成为小米生态链成员。次年，九号公司又在资本的支持下实现“蛇吞象”，全资收购了全球平衡车鼻祖Segway。

至此，电动平衡车+电动滑板车成为九号公司的基本盘——国内作为小米生态链企业，为小米代工平衡车和滑板车，并借助小米渠道销售自营产品；国外通过ODM形式向B端销售共享滑板车，同时销售自营平衡车。

背靠大树好乘凉，依靠小米的渠道，九号公司迅速发展壮大。

根据财报数据，2017年-2019年九号公司与小米发生的关联销售金额占当期营收比重均超过50%，带来的则是九号公司电动平衡车和电动滑板车的销量由82.41万台增长至233.55万台，营收也由13.81亿元增长至45.86亿元。

不过与众多小米生态链厂商一样，在完成融资、创牌且壮大后，九号公司也不再甘愿屈居小米光环之下。

原因不难理解，以“性价比”为核心的小米模式让生态链企业快速做大规模的同时，也极大的压缩了盈利空间。以2019年为例，当年九号公司来自小米营收的毛利率为15.11%，而同期其自营业务毛利率却高达41%。

2020年10月，九号公司在上交所科创板上市。上市后，九号公司开始多项并举降低对小米生态链的依赖。

就结果来看，九号公司是成功的。

2021年，九号公司来自小米的营收占比为32.3%，这一比例在2023年下降至4.3%，2024年中报中九号公司未单独披露来自小米的营收占比，但在关联交易情况披露中，当期与小米出售商品的关联交易金融8097.44万元，而去年同期金额为3.62亿元。

“这是一个比较好的变化”，九号公司内部对去小米化的结果表示认可，“真正能盈利的、可持续的业务占比在大幅提高”。

毛利率指标来看确如此，2020年-2023年九号公司电动平衡车和电动滑板车业务的毛利率分别为27.12%、25.09%、29.44%、29.45%。

但是，正如前文所述，“优化发展之路”也使九号公司步入“旧世界”与“新世界”的动荡交替。

具体在经营的主要表现为，其间九号公司来自小米的营收大幅下滑，但自营品牌的营收却并未相应起量，最终影响整体营收表现，见下图。

“动荡”也传导到二级市场上。

2021年1月，九号公司创下770亿的市值巅峰后就开始回调，不过当年其市值仍旧维持在500亿左右。至2022年，因业绩疲弱和投资者的大幅减持，九号公司股价开始大幅下跌，在2024年2月低点时仅170亿出头。

电动两轮车，未来存在的根基？

“旧世界”业务高增长难以持续的现状下，电动两轮车成为九号公司寻求的新发展空间。

根据2020年披露的招股书，九号公司上市募集的12.4亿元资金中，3.5亿元投向了智能电动车辆项目。彼时，九号公司预计“项目开始建设后的第五年（约2025年）达产100%，累计产能约为105万辆，年均销售额33.22亿元，净利润1.26亿元。”

实际进展超过九号公司的预期。

2020年，九号公司电动两轮车的销量为11.43万辆，对应的营收4.32亿元。到2023年，九号公司电动两轮车销量达到147.15万辆，对应营收42.32亿元，且以41.4%营收占比成为第一大业务。

2024年上半年，九号公司电动两轮车销量120万台，营收33.83亿元，占总营收比例已经过半，为50.75%。

之所以能迅速增长，原因有二：

其一，差异化的产品定位。

九号公司一开始就避开了雅迪、爱玛所在的低价格段优势领域，而是通过引入先进的智能驾驶辅助系统、长续航电池技术等主攻中高端电动两轮车，依靠“智能化”标签与打出产品差异化。

其二，则在于资源的转移。

首先在渠道方面，九号公司不断拓展线下渠道，截至2024年上半年，其在国内电动两轮车专卖店超6200家，而2022年这一数据仅为4200家。

其次，营销方面九号公司也是“不遗余力”，通过签约易烊千玺代言、冠名LNG电子竞技俱乐部等方式吸引年轻消费者，2024年上半年九号公司的销售费用高达6.41亿元，几乎是研发费用的两倍。

当然，这确实是有效的。

根据艾瑞咨询发布的《中国两轮电动车行业研究报告》，九号公司智能两轮车连续两年蝉联线上销量第一，智能化排行榜连续三年线上行业第一，同时在4000元以上高端车型线上销售份额中也占据龙头地位。

那么，是否就可以说电动两轮车就是九号公司“未来存在根基”呢？

现在或许还为时尚早。

现今，“新国标”执行已经满5年，电动两轮车换代周期已经接近尾声，市场也进入存量博弈期——截至2023年，国内电动电动车保有量已经突破4亿，意味着平均每5户家庭就拥有4辆两轮电动车。

面对增量有限的市场空间，高端、智能化自然就成为众多电动两轮车企攻克的方向，这也就意味着电动两轮车行业也很难维持高毛利率。

就拿龙头雅迪来说，其竞争优势主要来源于庞大经销门店数量所带来的规模采购效应，毛利率基本跟随电池、钢、铝等原材料价格的波动，且近十年来毛利率很少超过20%，基本在15%—20%之间徘徊。

即便像行业内毛利率最高的企业，也就是主攻中高端车型的小牛电动，毛利率也只是勉强超过20%。

对于九号公司而言，其电动两轮车业务也很难突破低毛利率的束缚。2023年，九号公司综合毛利率为26.9%，电动两轮车的毛利率仅19.27%，在各项产品线中处于末端位置。

而在“现有业务”和“未来业务”并存的现在，电动平衡车和电动滑板车依旧是九号公司主要的盈利来源之一，电动两轮车也刚刚成为新的“顶梁柱”，而能否成为“未来存在根基”，也尚待观察。