比亚迪“智驾平权”掀桌：动了谁的奶酪？

开年伊始，新能源汽车行业的大战再次升级。前脚特斯拉，发起了五年免息的特惠补贴和降价，引得国内车企纷纷跟进；后脚围绕2024年争夺激烈的“智驾”，又一次掀起了波澜。

特别是稳坐电动化头把交椅的比亚迪，更是在开年就祭出了第一把火，再次喊出了“智能平权”的口号，这也让国内智驾领域的战火烧得愈加焦灼，国内智驾格局也因此生变。

行业混战：智能驾驶的“三国杀”格局

2025年，中国智能驾驶战场已形成“三国杀”格局：华为系高举技术大旗、新势力小鹏激进下探、比亚迪以规模碾压入场，成为搅动智驾市场的最大“鲶鱼”。这场战争的核心，不再是单纯的硬件堆砌，而是数据、成本与生态的终极对决。

华为：技术领先但曲高和寡

目前来看，在智能驾驶的赛道上，华为凭借其深厚的技术积累和持续的创新投入，已然成为技术领域的佼佼者。然而，华为智能驾驶技术虽在技术维度一骑绝尘，在市场普及和商业应用上却面临诸多阻碍，呈现出曲高和寡的态势。

一方面，华为与车企的合作存在观念和利益冲突。华为技术领先外界并不否认，但其强烈的产业主导意识，还是让它在与诸多车企的合作中产生了利益和观念冲突。比如，上汽大老板陈虹曾表示不愿让华为成为灵魂，自己沦为躯体，因为未来汽车盈利模式逐渐向软件转移，车企希望主导软件层面的市场，这导致部分车企对与华为深度合作持谨慎态度，限制了华为智能驾驶技术搭载车型的市场覆盖面。

另一方面，华为智能驾驶技术的高成本和高定价策略，也影响了其市场普及。HI模式合作车型价格普遍偏高，这与智能驾驶市场整体追求降本增效的趋势相悖，在大众市场缺乏价格竞争力，难以与其他主打性价比的智能驾驶方案竞争。目前华为合作的车型，从问界系列到智驾、享界、尊界，全部都是20万到100万以上价格段中高端豪华车型，普遍定价较高的高端车型，限制了其规模的扩张（尽管这些车型本身卖的并不算差），但相比规模较大的车企（如吉利、奇瑞、比亚迪）等仍然相差甚远。

这种差距一方面限制了华为合作车型的持续“放量”，另一方面规模上的不足，也不太利于其快速而广泛地吸收大规模市场数据，加速智驾以及大模型迭代应用，长此以往将不利于其将技术优势拓展为市场优势。

小鹏：激进下探但规模掣肘

与华为主打中高端不同，小鹏汽车以纯视觉方案，将城市NOA打入15万元级别的下沉市场，形成了与华为智驾的错位竞争，但其在规模上仍受掣肘，其整体水平不仅比不上年销40万辆的鸿蒙智行，还与同价格带比邻的比亚迪正面相撞，但其规模远不及后者的十分之一。

从目前公开的数据反馈来看，两款车的销量喜人，从去年四季度以来，已经将小鹏汽车的月销量拉到了3-4万辆以上，较之前实现了质的飞跃。虽然如此，小鹏汽车存在的规模掣肘问题依旧严重。

首先，产能交付跟不上销量规模的增长。根据公开市场的数据来看，2024年9月份才破万台交付，10月就出现延期交付的情况，即便肇庆和广州工厂年产能提升至20-30万台，但相比市场需求和竞争对手，其产能规模仍可能存在上限，难以满足大规模市场需求的快速增长。

另外，在关键的供应链环节，小鹏MONA M03使用的刀片电池，还是比亚迪提供的；小鹏MONA M03的电控系统，由一线供应商提供，自己只做了一些优化……在核心供应链上依赖外部厂商，一旦供应链出现问题，可能会影响生产进度和产品交付，进而限制规模扩张。

其次，小鹏以智能化下沉A级车市场，同样面对诸多巨头的狙击。仅以比亚迪为例，2024年比亚迪就推出了诸多荣耀版车型，各车型增配降价，秦PLUS EV荣耀版起售价，直接下探至10.98万元，这无疑会对小鹏造成巨大的外部压力。再考虑到吉利、奇瑞、长安等巨头在该价格段也有重兵把守，比如吉利的中国星系列，奇瑞山海系列、长安深蓝等等，小鹏实际面临的压力只会更大。

放在智驾领域来说，这种规模体量上的不足，会导致小鹏汽车在数据量上也落后“友商”一大截，而数据量的差距最终会制约算法的迭代速度。毕竟，智能驾驶的本质还是“数据喂养的战争”，小鹏汽车的“小而美”路线，在比亚迪、吉利等巨头车厂的“数据洪流”面前显得很单薄。

特斯拉：鲶鱼效应下的变量

作为搅动国产新能源汽车的关键变量，特斯拉FSD的入华，或将再度成为搅动国内智驾市场的“鲶鱼”，引发新一轮国内新能源汽车的技术竞争和比拼。

从技术层面来看，特斯拉FSD入华将填补国内高端智能驾驶的市场空白，与华为等高科技公司形成分庭抗礼的态势，并对其他车企形成“挤压”和示范效果。过去几年，国内搞智驾的虽然名义上有一堆公司，但真正有实力做到高端智驾的，算来算去只有华为可以排得上号。但如今随着特斯拉FSD的入华，华为所谓一枝独秀的局面，将面临全新挑战，国内高端智驾格局也将重新排座次。

从市场层面来看，中国本土市场对特斯拉智驾的不同态度，复杂的上下游生态环境，都将成为考验特斯拉适应能力的重要外部诱因。与本身就扎根本土的一众中国品牌不同，特斯拉入华，国内各方对其的态度不一。从监管层面来说，国家是保持着审慎积极的态度，引导特斯拉按照中国法律，来推进智能驾驶的发展；从进入市场早晚和对产业熟悉度来说，特斯拉FSD入华较晚，本土化数据积累不足，对中国路况不清楚，特别是中国道路复杂度远高于欧美，这可能会影响特斯拉在中国市场的推进速度。

另外，特斯拉在海外推行的定价选装策略，或与本土的消费者观念完全不同，考虑到其高达6万元的选装费，可能一般中国消费者并不一定能接受。再加上比亚迪、吉利等车企，正在考虑将“智驾”打包一块儿销售给用户，这种“订阅选装”的模式，恐怕在国内市场并不好推动。更重要的是，特斯拉的“封闭生态”难以适应中国车企的“合纵连横”（如比亚迪与地平线、Momenta的合作、华为与赛力斯、奇瑞、长安的合作）。

比亚迪的“核武器”：规模、数据与全产业链碾压

比亚迪的智驾战略，本质是比亚迪用制造业的“工程化能力”颠覆科技公司的“理想主义”。从目前来看，比亚迪有两大杀手锏，正在重构行业规则。

400万辆车云数据库：算法迭代的“永动机”

目前公开的数据显示，比亚迪已搭载L2及以上智驾系统的车辆超400万辆，并以每月50万辆速度还在继续增长。如此海量的数据涵盖了各种驾驶场景、路况和用户驾驶习惯等信息，能让算法学习到丰富多样的特征和模式。

同时，比亚迪新能源汽车累计销量已超过1100万台，其中超过40%的车型，都搭载了L2及以上的驾驶辅助。每天都有上百万比亚迪用户在使用，覆盖从城市到乡镇，从日常到极端等多种场景。相比之下，华为ADS装机量不足50万，小鹏仅40万。在数据规模决定算法高度的今天，比亚迪的“天神之眼”系统通过端到端大模型，将海量行车数据转化为决策优化，形成“数据飞轮效应”。

垂直整合下的成本屠刀：将智驾砍到3000元级

比亚迪通过自研芯片（征程系列合作）、域控制器、传感器，将城市NOA硬件成本从8000元压至3000元级。比亚迪自主研发芯片，避免了从外部采购芯片时供应商的加价以及供应链不稳定的问题，并且还能根据自身智驾系统的需求进行定制化设计，提高芯片性能和兼容性的同时，有效降低成本。

随着比亚迪汽车销量的增长，自研芯片的生产规模也不断扩大，大规模生产进一步摊薄了芯片的研发和生产成本。例如，其毫米波雷达成本已降至百元级别，仅为市场价的1/3。这种“成本暴力”让友商望尘莫及——华为依赖英伟达Orin芯片（单颗成本超3000元），小鹏的XNGP系统单车成本仍超万元。另外，由于算法自研，比亚迪减少了外部的授权费用，可根据实际情况优化算法。

行业变天：谁将出局，谁被重塑？

从行业来看，比亚迪的“智驾平权”战略，正在触发中国汽车产业的链式反应，对各路参赛的选手产生深刻影响。

外资车企的至暗时刻：成本与数据的双重绞杀

外资车企在传统燃油车时代建立的全球供应链体系，在新能源和智能化转型中灵活性不足。例如大众汽车，虽有“在中国，为中国”战略，但转向本土供应商仍面临诸多挑战，难以像中国本土车企那样快速实现供应链的本地化和优化，同时外资车企在电动化、智能化转型上投入巨额资金，但成果不尽人意。

如大众集团的智能化软件开发问题不断，奥迪新车型多次因软件延期影响上市，导致成本增加。德系、日系品牌的中低端燃油车，更是面临绝境。在面对中国车企激烈的竞争时，外资车企不得不降低价格，但由于成本控制难度大，利润空间被进一步压缩。如日系车本田、日产打起“价格战”，但销量未增反降，还拖累了品牌价值和利润。

相比之下，比亚迪直接将高速NOA下探至10万元车型，而合资车企的L2方案成本仍超万元。更致命的是，外资缺乏本土数据积累，难以满足中国复杂路况的算法需求。在“无数据，不智驾”——这一铁律之下，大众、丰田等巨头的市场份额将大幅流失。

本土车企的生死抉择：全栈自研还是生态依附？

头部车企（如吉利、长安）被迫加速全栈自研，但研发投入压力巨大（长安宣布5年投资2500亿元）；当然，对于“志不在小”的主车厂而言，全栈自研是必然的趋势，毕竟软件定义汽车的全新时代，没有软件算法的技术优势，等于丧失灵魂。但全栈自研之路有多艰辛，恐怕只有经历过自研的车厂知道，如何进行高水平的数据清洗，如何应对高昂的智驾预训练，如何确定具备长期发展潜力的技术路线，都将是摆在这些车企面临的直接挑战。而对于一些尾部品牌而言，它们选择直接转向华为生态求取生存机会。

对国内车企冲击最大的可能要数中小车企了。因为比亚迪的“成本屠刀”，对它们而言无异于屠杀。倘若跟进自研，亏损只会继续扩大；倘若采用外部采购，难免出现产品同质化的局面，面对价格战根本无力招架。不难预见，随着比亚迪等各路巨头的再次发力，国内智驾乃至整个智能汽车市场都要变天了。

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