烧钱容易赚钱难，eVTOL的盈利门路在哪里？

文/陈聆听

2026年6月9日，亿航智能发布2026年第一季度财报，数据显示公司总营收2570万元，净亏损1.264亿元，亏损幅度同比扩大61.31%，归母净亏损创下2019年上市以来新高，股价当日大跌超过23%。

作为全球唯一集齐载人eVTOL“四证”的企业，亿航智能的业绩表现，为火热的低空经济浇下一盆冷水。其主力机型EH216-S单价超200万元，单次观光飞行收费2000元左右，高昂成本与有限营收形成鲜明反差，也抛出整个行业的核心拷问：eVTOL靠什么回本？标价上百万的无人机何时才能实现稳定盈利。

单机200万+，文旅观光回本周期超5年

旅游观光，是目前eVTOL最被寄予厚望，也最先跑起来的应用场景。在景区场景中，eVTOL并不需要像城际交通那样瞬间铺设海量的起降塔和空中管理系统，只需要在景区入口开辟一片小小的停机坪，便可以从早飞到晚，因而最先成为盈利抓手。在哈尔滨冰雪大世界，一架基于亿航EH216-S定制的eVTOL，以498元/人次的客单价，创下单机日均飞行超50架次的记录，热度仅次于超级冰滑梯。

那么单架eVTOL究竟多久才能收回成本？光大证券在研究报告中给出了一组假设：EH216-S售价约200万元，单座票价400元，每天飞行20次，上座率80%，年飞行250天，单机年收入可达320万元，回收期约为2.7年。

然而，现实远比模型复杂得多。电池是eVTOL运营中最昂贵的消耗品，行业数据显示主流eVTOL电池寿命仅支持800—1000次充放电，更换成本超过30万元。这意味着每飞行一次，仅电池折旧成本就达300-375元。以哈尔滨冰雪大世界每天飞行50架次计算，电池组更换周期约20—30天，每次更换成本20万—30万元，平摊下来每天仅电池折旧就高达8000元左右。

部分分析指出，按20年生命周期计算，电池更换次数可能达5至43次，后装市场规模超千亿元。加上每年约12万元的维护费、景区起降场租金、地面服务人员工资、保险费以及空域使用费，看似每趟几百元的票价的利润空间其实相当有限。

此外，文旅场景受天气、客流、空域管制影响，日均飞行仅3-5架次，年有效飞行天数约250天，单机年净利润仅120万—200万元，对于非热门景点将更加惨淡。

作为运营方，这账真的划算吗？答案或许不是简单的“是”或“否”，而取决于谁能把电池寿命延长、把空域成本压低、把客单价和上座率做到极致。

eVTOL头部企业早已注意到纯观光模式的局限性，开始探索“旅游+物流+应急救援”的多场景融合路径。湖南岳阳“南湖直升机场—中华大熊猫苑—大云山国家森林公园”航线已正式获批，是全国首条落地全管制空域的eVTOL常态化验证航线。该航线先期投入峰飞航空V2000CG载物版eVTOL机型，打通双向低空物流通道，后续将有序切换为载人版机型，逐步构建“低空快速物流+空中观光游览”立体化新业态。

哪些场景比旅游观光更能赚钱？

如果说旅游观光eVTOL是一场依靠高频次、高客单价去“死磕”的微利博弈，那么无人机编队表演则正在成为更有确定性的盈利通道。亿航智能一季度财报显示，航空媒体解决方案收入约占当季总收入的40%，公司完成22场航空媒体表演，并交付1000架GD4.0编队无人机。换句话说，虽然载人eVTOL业务仍在亏损，但无人机表演业务已经成为重要的收入支柱，帮助公司在毛利率上维持在62.5%的较高水平。

早在2018年，以无人机表演为核心的空中媒体解决方案就在亿航总收入的占比达47%，金额超3100万元，当时的亿航CEO就曾坦言，本来只是想造点喜气的感觉，结果无人机秀扭转了消费级无人机不盈利的颓势。

面对公安应急、政府消防、高利润物流等B端、G端的公共服务场景，则成为eVTOL盈利“造血双保险”。以联合飞机的铂影T1400大型无人机为例，虽然定价高达400万一台，但客户直接对接到政府应急救援相关部门，只要能够做到在火情初期先于人力一步，通过无人机投掷灭火弹或传递图像甚至物资，政府便愿意为其买单。

与文旅场景的单次微利不同，物流货运的商业模型展现出更强的盈利确定性和扩展性。2025年全球物流用eVTOL市场规模约2.69亿美元，预计2032年将达22.23亿美元，年复合增长率35.7%。以峰飞航空的跨海峡物流航线为例，单次飞行成本低至1.2万元，较传统海运成本降低30%，高端珠宝运输的单价可达5万元/架次，综合毛利率显著领先。此外，物流订单高度依赖B端长期协议，全年营收波动率稳定在15%以内，不受节假日、极端天气的严重干扰。

眼下最有说服力的商业化切口，是把无人机/物流型eVTOL嵌进既有供应链与急救体系。据澎湃对行业的梳理，丰翼科技、美团无人机、京东物流等在医疗配送方向的投入正逐步显现商业价值。例如血站—医院送血、医院间物资调配、样本检测转运等。美团方面披露的信息也显示，其与上海仁济医院合作的常态化无人机样本配送网络，能把原本易受拥堵影响的地面运输时效明显压缩，并形成可统计的日/年运输量规模。然而，一位物流行业人士表示，医疗场景的落地相对成熟，但如果没有政府扶持和补贴，“最多盈亏平衡”。

另一类应用场景则是为高净值客群提供商务通勤。相比文旅观光，商务场景优势显著。一是用户付费能力强，对价格不敏感，更看重时效与隐私；二是运营频次稳定，工作日早晚高峰为客流峰值，日均飞行6-8架次，利用率超70%；三是成本优势明显，eVTOL单座运营成本较直升机下降40%，可在高客单价下维持高利润。目前沃飞长空已开通青城山至双流机场航线，9分钟直达。尽管目前处于试点阶段，但规模化后每座公里成本可降至3-4元，费用约为专车的2倍～3倍，长期市场空间广阔。

烧钱容易赚钱难：从能飞走向会赚正是当务之急

当前eVTOL赛道正呈现一幅分裂图景，一边是融资数字越堆越大，另一边能拿出“正利润”季报的企业，至今仍屈指可数。沃兰特近期完成近10亿元C+轮融资，五年融资13轮，累计吸金超50亿元。沃飞长空2月初完成近10亿元融资，并于4月启动科创板IPO辅导，成为国内首家冲击上市的eVTOL主机厂。小鹏汇天再获近2亿美元股权融资，历史融资总额约10亿美元；零重力飞机工业半年内连获四轮融资总额超8亿元。资本市场普遍看好低空经济发展前景，东吴证券首席分析师王紫敬指出，集中融资意味着行业正式迎来发展窗口期，企业纷纷借助资本扩充实力、抢抓政策红利。

然而，大额融资并不必然意味着盈利。融资规模最大的沃兰特，其VE25-100型号合格证申请于2023年9月受理，至今尚未完成取证；亿航智能作为全球首家集齐适航三证的企业，一季度仅交付4架EH216系列，净亏损扩大到1.26亿元。亿航一季度经营费用高达1.52亿元，是毛利润的9.5倍。

有eVTOL观察人士直言，“意向订单数据可以注水，真正能体现企业能力的还是交付”。过去两年，中国eVTOL企业签下了一连串惊人的意向订单。沃兰特航空宣称手握超1900架意向订单，总金额近480亿元；零重力飞机的多旋翼eVTOLZG-ONE宣称收获千余架意向订单；沃飞长空宣布AE200已储备千架商业订单。海外场景同样声势浩大。2025年7月，时的科技与阿联酋企业Autocraft签署350架E20eVTOL意向采购协议，订单总额10亿美元，创下中国eVTOL领域单笔最大海外订单纪录；2025年11月，小鹏汇天公布累计订单超7000台。

这些数字将eVTOL的商业前景渲染成一幅遍地黄金的图景，但问题的关键不在“说了多少”，而在“做了多少”。东吴证券研报显示，国内eVTOL企业意向订单转化率不足10%，多数订单难以落地。实际上，沃兰特确认订单仅14架，确认订单在总订单中所占比重不足0.7%；亿航智能2026年第一季度交付量仅4架；小鹏汇天公布的7000台订单中包括大量无法律约束力的意向书与框架协议，且由于型号合格证仍在审查中，至今未能实现一架合规飞行器的规模交付。头部企业尚且如此，更别说小企业了。

在融资狂欢与订单泡沫中，清醒的声音正在涌现。时的科技创始人黄雍威直言：“让飞机离地并不难，难的是让它在商用时不打折。”在他看来，一架5座eVTOL如果最终只能载2至3人运营，那它在商业上就是失败的。

沃飞长空CEO郭亮则从更长远的视角给出了警示：低空飞行器研制成本高昂。启动设计方案时，就要考虑到产品上市后15年的运营周期。倘若不按20年甚至更长的周期来规划，或许飞行器在上市当天就会被市场淘汰。

从“能飞”到“会赚”，从意向订单到真金白银的交付，eVTOL企业的“下半场”考验刚刚开始。正如沃兰特创始人兼CEO董明近期在接受《每日经济新闻》等媒体记者采访时表示，全球eVTOL行业正式从“能飞”的上半场转向“会赚”的下半场。

[引用]

①　eVTOL商业化的十字路口：载人还是载物？.eVTOL产业通.2026-06-03.

②　国内eVTOL攻克“载人商用”核心门槛，技术路线首曝光沃兰特董明：下半场要从“能飞”到“会赚”.每日经济新闻.2026-06-11.

③　亿航智能：卖了4架飞机，亏了1个亿.定焦One.2026-06-10.

④　【电新】亿航OC取证落地，低空运营商业化开启——低空经济行业系列报告九（殷中枢/陈无忌）.光大证券研究.2025-04-01

⑤　低空经济“放量”.澎湃新闻.2026-06-08.

⑥　时的科技黄雍威：载人eVTOL真正的分水岭，不是「首飞」，而是「满载」.科技速递2026-05-29.

⑦　发展eVTOL是一场“马拉松”，因地制宜先飞起来……低空经济最新研判！.证券时报网.2026-01-17.