八家国民车企，被工信部“除名”

2026年6月，工信部更新的《道路机动车辆生产企业及产品公告》像一份迟到的“死亡判决书”。一汽夏利、华晨自主、众泰、猎豹、力帆、华泰、北汽银翔（幻速）、老海马——这八个曾经在中国街头巷尾随处可见的汽车品牌，被正式移出车企名录，整车生产资质被冻结并永久失效。

没有告别发布会，没有公关团队的温情复盘，甚至没有一声叹息的机会。工厂停工、生产线封存，这些品牌在法律和工业生产层面被宣告了实质终结。

这8家车企并非无名之辈。在燃油车时代，它们中的每一个都曾站在聚光灯下。

一汽夏利是中国初代“国民神车”，连续18年蝉联自主品牌销量冠军，是中国第一家产量突破百万辆的民族轿车品牌，巅峰时期占据国内出租车市场超六成份额。

众泰汽车凭借逆向仿制爆款车型快速走红，“保时泰”等车型曾创下年销超33万辆的成绩，一度跻身国产SUV市场的热门品牌之列。

猎豹汽车曾是硬派越野领域的佼佼者，旗下越野车型凭借扎实的底盘和可靠性能，不仅收获了大批忠实车友，还曾中标军方采购订单。

北汽银翔在2014至2016年销量实现每年超100%增长，仅幻速S2、S3两款车型不到三年就卖出60万辆，一度跻身SUV销量排行榜前十。

老海马曾与别克凯越、现代伊兰特并称家用轿车“新三样”，一度占据国内小MPV市场85%的份额，2016年全年销量超22万辆。

力帆的前身是“中国摩托车之王”，摩托车年产销超200万台，业务覆盖全球160多个国家和地区。

华晨自主背靠宝马合资顶级资源，起步远超众多国产车企，曾凭借合资红利快速发展。

华泰汽车2004年特拉卡年销量达4.3万辆，圣达菲累计销量超13.5万台，一度跻身自主车企第一梯队。

这些名字，是刻在两代中国人汽车记忆里不可磨灭的一部分。

这些老牌车企的集体陨落，核心原因惊人的一致：长期技术空心化。

它们大多依赖换壳、组装的粗放模式，沉迷于“山寨换壳赚快钱”，不愿深耕核心技术。财报数据触目惊心：2024年，众泰汽车的研发费用仅为570万元，同比下滑86.97%，有业内人士调侃其研发费用还不够办一场发布会。

海马汽车和华晨中国的研发费用也仅维持在1亿元出头。

作为对比，2025年比亚迪的研发费用高达579.78亿元。这意味着，这些被清退的车企研发投入与头部企业相差约500倍。在行业技术迭代加速和规模效应显著的背景下，边缘企业的生存空间被急剧压缩，它们早已在核心技术的角逐中被挤下牌桌。

除了研发投入严重不足，部分车企将造车利润大量投入房地产、金融投机或非主业领域，进一步掏空了造车根基。力帆、华晨等企业便是典型案例，当主业研发预算被挤压，甚至出现发不出工资的局面时，死亡只是时间问题。

随着电动化、智能化浪潮来袭，以及国六b排放标准和双积分政策刚性考核，这些缺乏合规新车产出能力的老牌车企彻底丧失了市场竞争力。

早在官方公告前，这些品牌2021年后的车型已被二手车商普遍拒收，售后配件断供，保值率崩盘，品牌失去了市场盘活的空间。

值得注意的是，工信部的这次清退是官方定性，而非简单的市场行为，这意味着整车合法生产资质被直接吊销。不过，淘汰并非所有资源清零，部分优质资产已被行业整合盘活。

猎豹长沙生产基地及其核心底盘调校团队，被广汽埃安全盘接手，实现了产能和技术人才的复用。吉利等头部车企也接收了部分闲置产线与专利。老海马的情况则较为特殊，它退出国内整车生产名录后，转而转向海外出口与商用车业务，保留了企业主体。力帆则在吉利的介入下完成重整，变身为换电车型生产基地。

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