阿维塔港股闯关：三年烧掉112亿、毛利率不足10%，出身“豪门”为何难解盈利之困？

阿维塔的出身，在中国造车史上几乎无出其右。

长安汽车提供整车制造与底盘，宁德时代供应动力电池，华为输出智能驾驶与座舱系统。三大产业巨头联手托举，阿维塔在成立8年后正式叩击港股大门。

招股书显示，阿维塔2025年实现了256.31亿元营收，三年复合增长率超过113%；卖出12.27万辆车，在新豪华新能源市场排名第8。但另一面同样清晰，2025年毛利率仅9.4%，三年累计净亏损111.98亿元。截至2025年末，公司流动比率降至0.6，资产负债率攀升至80.3%。

对于正全力冲刺资本市场的阿维塔而言，一个根本性问题仍悬而未决：当“新豪华”的标签需要持续的亏损来维系，这个故事还能讲多久？

01

新豪华的“纸面富贵”：营收三年翻4.5倍，却亏掉112亿

2023年至2025年，阿维塔的营业收入从56.45亿元增长至256.31亿元，年均复合增长率超过113%。整车业务收入从55.42亿元增至239.02亿元，三年增长逾三倍。

客观来说，阿维塔收入规模的扩张速度，在新能源汽车行业中处于前列。但盈利能力的改善速度，明显滞后于营收增速。

2023年，阿维塔毛利率为-3.0%，卖一辆亏一辆。2024年转正至6.3%，2025年进一步升至9.4%，全年毛利润24.17亿元。但同期，公司净亏损分别为36.93亿元、40.18亿元和34.89亿元，三年累计亏损111.98亿元。营收翻了4.5倍，亏损规模始终维持在30亿元以上高位。

这一悖论的成因，藏在费用结构里。2025年，公司研发开支20.86亿元，销售及营销开支32.81亿元，两项合计53.67亿元，是当年毛利润的2.2倍。毛利润被费用迅速吞噬。

更值得关注的是人均效能指标。截至2025年末，阿维塔员工总数为3978人，其中研发人员占比55.0%。以此计算，2025年人均创收约644万元，在整车企业中处于较高水平。但同期人均亏损约87.7万元，效率与盈利并未同步。

公司解释称，相对较小的采购量限制了与零部件供应商的议价能力，制造相关成本在增长阶段分摊至相对较低的交付量，对毛利率造成不利影响。也就是说，阿维塔需要持续扩大销量规模，才能摊薄固定成本、改善盈利。

然而，销量增长的故事在2025年已显现压力。阿维塔目前有四款主力量产车型，覆盖20万至70万元价格区间，但各车型的市场站位分化明显：阿维塔12在30万元以上大型轿车中排名第2，阿维塔07在20万元以上中型SUV中排名第4，阿维塔06在20万元以上中型轿车中排名第4，而阿维塔11在30万元以上大型SUV中仅排名第13。产品矩阵内部，冷热不均。

与此同时，阿维塔的销售模式发生了剧烈转向。2023年，公司分销收入占比仅1.1%，经销商数量为0家。到2025年，分销收入占比飙升至49.3%，经销商数量增至384家。三年内，销售体系从纯直销急转为直营与分销各占半壁江山的格局。

阿维塔在招股书中坦言，可能无法有效管理数量庞大的经销商，若经销商表现不佳或双方终止合作，将对经营业绩产生不利影响。

销售模式的剧变，折射出阿维塔对规模扩张的迫切。但规模扩张的代价，正在向财务报表的更深层次蔓延。

02

核心商标年费5万由长安持有，关联交易体量不降反升

阿维塔的核心竞争力，长期与三大股东深度绑定。

智能化层面，全系车型搭载华为高阶智驾与鸿蒙座舱，2026款阿维塔12及阿维塔06T已配备华为乾崑ADS 4.0及896线图像级激光雷达系统，座舱搭载鸿蒙座舱HarmonySpace5系统。动力层面，核心电池采购自宁德时代。制造层面，长安汽车是唯一代工方。公司称之为“顶级战略合作伙伴赋能”，并强调这一模式实现了效率领先的最优资源整合。

但这种深度绑定的另一面，是技术壁垒的同质化风险。当华为的智能驾驶方案向更多品牌开放，宁德时代的电池服务全行业，阿维塔曾经独有的“三大巨头联合打造”标签，正在从差异化优势演变为行业标配。招股书风险提示中明确写道：若与长安、华为、引望、宁德时代的合作终止，业务将受到重大不利影响。

在供应链端，前五大供应商采购金额占总采购比重，从2023年的88.4%降至2025年的55.5%，但集中度依然偏高。最大单一供应商采购额占比21.7%。公司向长安汽车的采购占比从36.0%降至13.3%，收入占比不足10%，但制造环节的独占性并未改变。

更令人关注的是关联交易的真实体量。2023年至2025年，阿维塔向长安汽车及其附属公司支付的“汽车零部件、生产材料、生产相关设备及整车制造服务采购额”分别为27.97亿元、30.23亿元和30.42亿元，占总采购额的比例从36.0%下降至13.3%，但绝对金额不降反升。

此外，2025年阿维塔还向长安汽车采购了约4.94亿元的一般服务（主要是研发服务），向辰致汽车集团（长安汽车的附属公司）采购了16.75亿元的汽车零部件及开发服务，向重庆长安民生物流采购了物流服务。销售端，2025年阿维塔向长安汽车集团销售整车及零部件的金额合计达7.37亿元，向辰致汽车集团销售整车及零部件的金额达9.27亿元。

2026年及2027年，阿维塔预计向长安汽车采购的年度上限分别为约30.9亿元和37.3亿元，向辰致汽车采购的上限分别为22.8亿元和31.7亿元。这意味着，即便在上市之后，长安系在阿维塔供应链中的存在感仍将持续且体量可观。

长安汽车是阿维塔唯一的整车制造商，且持有公司约41.57%股权，为绝对控股股东。在所有与长安汽车的关联安排中，最令人瞩目的当属商标问题。

据披露，阿维塔品牌的核心商标“阿维塔（AVATR）”目前由长安汽车持有，阿维塔仅通过一份“商标许可框架协议”获得“永久独家使用许可”，代价不超过每年5万元。协议约定，长安汽车有权根据需要进一步再授权，除非经阿维塔书面要求提前终止，否则协议“应保持完全有效且无固定期限”。

这意味着，阿维塔的品牌命脉——消费者识别、品牌资产积累、乃至海外市场拓展的合法性基础，在法律上并不掌握在自己手中。

03

115亿入股引望年回报1.58%，流动性指标全线恶化

2025年2月，阿维塔以115亿元现金收购华为旗下引望智能技术有限公司10%股权。这是公司历史上最大单笔对外投资。

招股书显示，引望成立于2024年1月16日，是华为智能汽车解决方案业务的载体。在阿维塔入股之前，引望由华为全资持有；交易完成后，引望的股权结构变为华为80%、阿维塔10%、赛力斯汽车有限公司10%。

引望1150亿元的估值，放在2024年初的新能源汽车产业链背景下，处于较高区间。作为参照，当时A股动力电池龙头宁德时代的市值约在7000-8000亿元区间，而大多数二线电池企业和智能驾驶解决方案提供商的估值远低于此。

而这笔投资对阿维塔的资产表也形成了直接冲击。

2024年，阿维塔已向华为预付23亿元作为首期款项，这笔预付账款当年被归类为流动资产。2025年，剩余92亿元支付完毕后，该笔投资被重新分类为“对联营公司的投资”，计入非流动资产。

2025年阿维塔投资活动现金净流出高达106.89亿元，而2024年这一数字仅为37.99亿元。公司账面现金及现金等价物从2024年末的193.23亿元骤降至2025年末的96.87亿元，降幅达49.8%。

更为值得关注的是流动性指标的恶化。2025年末，公司流动资产净值由2024年底的净流入47.12亿元，转为流动负债净额82.85亿元。流动比率从1.3降至0.6，速动比率从1.1降至0.5。这意味着，公司短期可变现资产已无法覆盖一年内到期债务。

任何投资最终都要回归到一个问题：回报如何？招股书披露，2025年阿维塔“分占联营公司利润”为1.82亿元。按此测算，投资回报率约为1.58%。作为参照，同期阿维塔的银行利息收入为1.32亿元，而公司账面现金在大部分年份都远低于115亿元。

当然，股权投资的价值不能仅以当期分红或利润贡献来衡量。阿维塔表示，该笔投资将“进一步加大对智能汽车技术的投资、维持与华为的战略合作伙伴关系，并加强在先进智能汽车技术方面的部署和智能电动汽车的竞争力”。

但阿维塔与华为的合作并非独家。引望的另外10%股权由赛力斯持有——后者同样是华为的深度合作伙伴，也是市场上与华为绑定最为紧密的整车企业之一。

阿维塔在招股书中将募资用途列为四大方向：产品研发与平台技术开发、品牌建设、销售服务网络拓展、补充营运资金。其中，补充营运资金的优先级被后置，但在流动比率仅0.6的现实下，流动性补充的紧迫性已不言而喻。

04

定价权遭遇双向挤压，返利飙涨35倍

从2023年到2025年，中国新能源乘用车市场经历了从爆发式增长到结构性调整的转变。根据弗若斯特沙利文的数据，新能源乘用车平均售价从2023年的18.4万元降至2024年的18.0万元，2025年进一步降至16.1万元。三年间下降2.3万元，降幅达12.5%。价格竞争正在从入门级市场向上蔓延。

在招股书中，阿维塔也坦承：“于2023年至2025年间，由于行业产能扩张以及主要竞争对手频繁降价，我们面临价格下行压力”。

阿维塔将自己定位为“新豪华”品牌，产品售价区间落在20万至70万元之间，主力车型集中在25万至35万元区间。从产品矩阵来看，这一价位避开了竞争最为惨烈的10万至20万元主流市场，同时也与30万元以上传统豪华品牌形成差异化竞争。

弗若斯特沙利文数据显示，售价超过20万元的新能源乘用车销量占中国新能源乘用车总销量的比例，从2021年的约27%提升至2025年的37.8%，预计2030年将达到42.9%。高端细分市场的扩张速度确实快于整体市场。

阿维塔的策略有其市场基础，但定价策略正面临双重压力。一方面，传统豪华品牌正在加速电动化转型，奔驰、宝马、奥迪等品牌的新能源车型价格不断下探；另一方面，自主品牌的高端化攻势同样猛烈，多家头部新势力车企在30万元以上区间的产品布局日益完善。

在招股书中，阿维塔也披露了应对价格竞争的策略：“通过产品差异化及品牌定位，以维持定价原则并减低新能源乘用车市场的价格竞争的影响。”

但返利数据的变化，也令市场对该策略实际执行效果产生疑虑。2025年公司向经销商提供的返利高达17.25亿元，占整车销售收入的7.2%，较2024年的0.48亿元飙涨近35倍。返利规模与分销模式的扩张同步攀升，这意味着阿维塔在终端市场的实际成交价格，可能已低于名义售价。

面对国内市场的激烈竞争，阿维塔将海外市场视为改善盈利能力的重要途径。

海外收入从2024年的2.23亿元增长至2025年的13.98亿元，占总收入的比例从1.5%提升至5.5%。2025年全年，阿维塔通过约80个海外销售网点，向38个国家及地区交付超过4500辆汽车。进入2026年，海外扩张的节奏进一步加快。2026年1月至5月，阿维塔海外销量为2949辆，同比增长33.4%。

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