文 | 华商韬略 吴锐

　　最近，中国船舶行业迎来了一个重量级新闻。

　　全球最大，比美国福特级航空母舰还要长60多米的4000TEU超大型集装箱船，在中国船舶旗下的沪东中华造船（集团）有限公司签字交付了。

　　这艘船装载量达到惊人的24000标准箱，将服务于远东至欧洲的航线。也就是说，这一艘船就相当于480列中欧班列！

　　能造出全球最大的货船，说明我国在船舶制造方面已经突破了多项关键技术，在全球竞争当中迈出了一大步。

　　如今世界上最强的造船大国是谁？不是美国、日本，而是中国和韩国。近年来我国和韩国间的造船“老大”之争已经到了白热化程度。

　　2008年中国造船订单量首次超越韩国，成为世界第一。然而2018年，韩国订单量又反超中国，并连续三年成功卫冕。2021年，中国以2280万修正吨的订单量，占全球总造船量的一半以上，又一次超越韩国。

　　中韩两国在订单争夺上已经到了“你死我活”的程度，那么究竟谁是真正的“世界造船之王”呢？

　　首先来看设计，由于造船工业起步更早，韩国在设计上要优于我国。

　　哈尔滨工业大学发表的《中韩造船业国际竞争力对标分析》一文指出，同类型船只的空船，韩国船企设计的船体重量能比中国设计轻3％至10％，船体零件数量也比中国少10％至20％。

　　这意味着韩国船企能用更低的成本进行建造。

　　此外，就整个制造的自动化程度来说，三星重工、现代重工、大宇海洋三大韩企的自动化程度已经达到68%以上，也优于我国船企。

　　这意味着韩企可以让更少的工人完成更多的工作，而且效率更高。如一艘15万吨的原油船，中国船企的平均建造时间是250天，韩国是195天。

　　那么韩国船的价格是不是更有优势呢？并不是，价格优势依然在中国这边。比如造一艘17.4万立方米的LNG船（液化天然气运输船），韩国船企的造价是2.15亿美元，中国是2.08亿美元。

　　这个优势主要是因为我国人工成本更低，韩国造船技术工人的工资大约是中国工人的3到4倍。

　　再来看自主生产能力，韩国历史上引进了大量西方的技术和设备，相对来说产业链更加完整。比如韩国LNG船主要设备的国内配套率在85%以上，而我国是50%。

　　整体自主生产能力韩国更强，不过我国在一些关键技术上仍有优势，比如我国已掌握LNG船所需的殷瓦钢的制造技术。

　　从订单数量来对比，去年我国造船订单总量更高，但附加值更高的LNG船，依然是韩国三大船企拥有多数订单。

　　综合来看，我国造船企业人工成本优势更大，韩国企业技术优势更大，但是这个技术差距正在缩小。

　　双方的竞争，谁会是“最大赢家”？

　　应该说双方竞争，“两败俱伤”的局面越来越明显。劳动密集型产业的激烈竞争，必然伴随残酷的价格战，这必然摊薄各方利润。

　　比如今年卡塔尔政府订购LNG船，就在中韩两国之间左右压价。

　　2020年，现代重工和三星重工两家船企都是亏损，大宇海洋的净利润率仅为1.2%。同年，中国船舶集团总营收552.44亿元，净利润3.06亿元，净利润率也只有0.5%。

　　造船大国间内卷的日子并不好过，其实真正的大赢家，恐怕还是掌握上游核心技术的欧美企业。比如法国GGT公司，因为独家拥有制造LNG船的货舱密封技术，仅靠出售专利一年利润率达到58%。

　　此外，民用造船领域利润最高的豪华邮轮的制造，也完全被欧洲造船企业垄断。

　　意大利芬坎蒂尼、德国迈尔、法国大西洋、荷兰阿克尔，这四大邮轮企业掌握了全球豪华邮轮90%的订单。因为它们在装潢设计和材料技术上独具优势。

　　我国作为人口大国，人口红利要抓在手中，但技术红利更要努力把握。事实上近年来我国船企为了缓解价格战的压力，也在不断向产业链上游寻求新的技术突破。

　　此外它们也在努力向高利润的邮轮制造进军。比如我国在上海外高桥建造的首艘国产豪华邮轮，预计2023年完工交付。

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