据乘联会官方数据显示,2021年中国电动汽车产销高达354.5万辆和352.1万辆,同比增长159.52%和157.57%。另据中国汽车工业协会发布的数据显示,2022年1-4月份,中国电动汽车产销160.5万辆和155.6万辆,同比增长均为1.1倍,可见其增长势头有多迅猛。另外,自从2018年以来,中国电动汽车投资金额逐年增加,据统计2021年上半年我国电动汽车投资金额为827.1亿元,投资数量为57起。

随着电动汽车市场进入爆发期,市场竞争将会变得更加的激烈。而且,随着电动汽车制造技术和电池技术的不断发展,未来整车制造成本下降将会是一个大概率事件,届时可能会引发一场价格战。


价格战或将不可避免

目前,一路飙升的油价让不少消费者打消了购买燃油车的念头,转而考虑购买电动汽车。不过自今年以来,电动汽车已经经历了好几拨涨价潮,且部分车型涨幅超过万元,让消费者望而却步。所以,近期北京、上海、西安、郑州等地,纷纷发放巨额的电动汽车消费券,刺激消费。目前来看,电动汽车市场还是以涨价为主流,但在不久的将来降价或将在所难免。

一方面,电动汽车市场的消费者增购和换购的需求明显,价格竞争激烈。随着各国纷纷出台政策,在未来禁用和停用燃油车,各路车企纷纷布局电动汽车赛道,电动汽车也日益被消费者熟知和接受。对于消费者来说,国内电动汽车领域玩家众多,可选择的空间大,“比价”消费就变得容易多了。

而对于车企来说,为了吸引消费者提高市场渗透率,势必会推出一系列的变相降价措施,比如政策补贴、定金抵扣等,以引导消费者购买自家的汽车,这无疑为行业的价格战埋下了伏笔,并且随着车型越来越多、参与的厂商越来越多,这种趋势还在加强。

另一方面,随着电池厂不断扩充产能以及新技术的进步使得电池制造成本降低,车企或将受益于此进一步获得降价空间。目前来看,随着各大厂商陆续扩充产能,相关的动力电池产能有望进一步释放,并且随着电池回收与其他提锂技术的不断发展,电池成本在未来快速下降将是一个比较确定的事情。

根据相关机构的预测,到2023年动力电池价格将降至100美元/kwh;到2030年电池价格将降至58美元/kwh。一旦电池成本降低,整车制造成本必然会降下来。在这种情况下,车企极有可能会降价来吸引消费者,抢占市场份额。不过,对于未来将要面临的价格战,各家车企的表现并不完全相同。

威马:借力用户优化模式

长期以来,传统车企多遵循以产品为核心的服务模式,但随着用户对汽车产品自主意识的加强,服务模式逐渐转变成了以用户为中心的新服务模式,其中最具代表性的当属威马汽车。值得一提的是,威马尤其注重服务模式与商业模式之间的相辅相成。

其一,威马通过延伸服务来优化其商业模式。为了打造满足消费者需求的汽车产品,威马将C2M平台应用于汽车的智能制造当中,通过自建智能柔性工厂、供应链体系和先进的智能算法模型,开创了智能汽车产业产销两端互动的创新型商业模式。

威马还专门建立了一个专业高效的客户服务团队,消费者只需拨打官方热线,就可咨询和呼叫道路救援7X24小时在线服务、全天候上门服务、一对一远程诊断升级服务等,真正做到了站在消费者的角度上来满足他们的需求。

其二,威马充分优化其商业模式,来提升企业转嫁风险和成本的能力。比如,其半直营半加盟的商业模式,就可以既增加其在销售侧的话语权,也可以降低它的经营风险。威马从创建以来,走的一直都是加盟商模式,但加盟商模式最大的弊端是不透明,而解决这一问题最好的办法是走直营店模式,但走直营店模式特别烧钱,因为车企承担了所有的成本和风险。

对于威马这类体量和资金都不占优势的造车新势力来说,走直营店模式将会对其造成过重的负担,参考推行直营店模式的蔚来,现在每年仍亏损上百亿。所以,威马高管和员工开始自己开店,试点半直营半加盟商的模式。目前为止,威马的外部经销商网络和员工自建直营店基本已经形成了平衡,这无疑是威马针对外部情况做出的一种内部适应调节。

其三,威马也在积极布局二手电动汽车市场,试图通过打造业务闭环,为消费者提供车况透明、官方修护、延长质保的多重承诺和保障,进一步巩固品牌价值。总之,无论是打造二手车的业务闭环,还是在优化其商业模式和服务模式上,都能看得出威马始终秉持着用户第一的理念。在用户对汽车产品的自主意识不断加强的情况下,早行一步的威马无疑是抢占了先机。

比亚迪:全方位降本增效

据乘联会发布的数据显示,今年4月份整体汽车零售量仅为104.3万辆,同比下降35.5%,环比下降34%。在车市整体行情不好的情况下,比亚迪却取得了4月份的车企销量冠军,4月单月销量为10.5万辆,同期增长138.4%。值得一提的是,比亚迪是4月份排行榜中唯一一家销量正增长的品牌。而比亚迪之所以能够做到这样的成绩,与其在多方面的强大实力是分不开的。

首先,比亚迪全面开放供应链,使其成本控制更加具有弹性。比亚迪是全球范围内,唯一一家同时掌握IGBT芯片、SiC全产业链核心技术、三电技术、太阳能(8.400, 0.23, 2.82%)和储能解决方案的整车企业,比亚迪这种自产自销的商业模式,使其可以几乎不受外部供应链不稳定的影响。

不仅如此,比亚迪还对外销售其核心零部件,致力于打造一个开放的生态圈。一直以来,比亚迪都在半导体、新材料、物联网、AR与VR技术上不断地寻求合作伙伴,以此来形成双向赋能的产业协同,进一步夯实产业链的优势,使其能够在“内供”与“外供”之间寻求最优的解决方案,最大化供应链的潜在价值。

其次,比亚迪始终坚持以磷酸铁锂电池(刀片电池)为研发重心,以此来降低电池的成本。今年四月份的时候,比亚迪旗下的电动汽车车型开始全面使用刀片电池,在此之前大部分插电混动和纯电动汽车均使用的是三元锂电池。

据业内数据显示,三元锂电池的制造成本很高,而刀片电池的制造成本不仅比三元锂电池便宜一半甚至三分之二,还拥有续航里程长的优点,这无疑是比亚迪独特的优势。显然,借助其庞大的供应链体系,比亚迪已经形成了一套独特的控制成本的方法,且短期之内其他厂商无法复制。

“躲”不过的价格战,谁喜谁悲?

通常来说,电动汽车的价格战一旦打响,对于消费者来说自然是好事,因为他们能因此获得性价比较高的汽车产品,但对于部分车企来说却并不友好,对那些二线造车新势力尤其如此。

一方面,二线造车新势力面临着一线新势力和传统车企的围追堵截,各方面面临的压力都很大。目前,以蔚来、理想、小鹏三家为代表的一线造车新势力,已经完全处于头部的位置,再加上吉利、广汽埃安等多家传统车企入局电动汽车赛道,更兼有比亚迪等一众新能源业界强手一骑绝尘。因此,对包括威马、哪吒、零跑等在内的实力相对薄弱的二线造车新势力而言,其生存状况不容乐观。

另一方面,二线造车新势力缺少资金早已经是常态,价格战只会让它们雪上加霜。资金一直以来都是新能源车企面临的焦点问题,毕竟智能汽车的制造和研发以及推广都需要大量的经费。而车企一旦缺少经费,产品与技术的迭代速度就会被迫放缓,久而久之就会与市场需求脱节,进而被市场淘汰。

据IT桔子统计,2020年新能源造车死亡的企业名单中,包括经历过6轮融资最终无奈破产重整的博郡汽车,还有烧光84亿仍未造出一台量产车的拜腾汽车,以及长江汽车、众泰新能源汽车等。它们之所以破产都有一个共同的原因,那就是资金流断裂。

从目前来看,电动汽车的价格还在持续上涨,但车企大概是无法“躲”过这场即将到来的价格战的,因为整车制造成本下降已经是未来行业发展的必然趋势了。不过对于这场价格战,车企想要在降低核心零部件的成本上取得突破,也不是一朝一夕就能做到的。因此,从长远来看,具备降低成本优势的头部车企,或将有更大的机会赢得下半场赛事。