编辑 | 虞尔湖

出品 | 潮起网「于见专栏」

在资本市场，一家公司上市当日，股价就跌破发行价的情况并不罕见。而股价破发则往往意味着，投资者对公司股票的期望价格，高于其实际价值。

2024年1月初，以激光雷达为主营业务的速腾聚创，正式在港交所主板挂牌上市，并成为名副其实的“港股激光雷达第一股”。不过，上市当日，速腾聚创以43港元的发行价登场，却在盘中一度破发 ，直到收盘时，才艰难保住了发行价。

据观察，速腾聚创股价破发的根本原因，是投资者对速腾聚创信心不足，市场担忧情绪明显。一方面，速腾聚创上市之前，与投资者签订了对赌协议，因此速腾聚创也被指是被资本裹挟着上市。另一方面，彼时的速腾聚创，尚未走出亏损的泥潭，且行业存在变数，未来发展前景尚未可知。

被资本“裹挟”着上市，头顶巨额亏损压力

据了解，在速腾聚创上市之前，其与投资者签订了对赌协议。而按协议约定，如速腾聚创不能在2024年12月底之前完成上市，投资者可以赎回高达62亿元的股份。

虽然如今速腾聚创已如愿上市，但是这似乎意味着，目前经营状况不佳、造血能力不足的速腾聚创，上市或是“赶鸭子上架”，更大的挑战可能还在后面。

要知道，在上市之前，速腾聚创巨额亏损，几乎是常态。甚至时至今日，速腾聚创已上市半年有余，依然没有摆脱亏损局面。

例如，此前速腾聚创招股书数据显示，2020-2022年，速腾聚创营收分别为1.71亿元、3.31亿元、5.3亿元。而在上述报告期内，速腾聚创亏损额，还逐年增大。数据显示，三年时间，公司年内分别亏损为2.21亿、16.55亿、20.86亿元，三年累计亏损约39.62亿元。

2023年，速腾聚创实现收入11.2亿元，虽然营收同比大增111.2%；但是净亏损达43.31亿元，却同比扩大107.6%。而当时间来到2024年第一季度，速腾聚创的净亏损额仍然高达1.307亿元，虽然较2023年同期的净亏损3.428亿元减少61.9%；但是亏损压力，依然十分巨大。

这也意味着，上市之后的速腾聚创，依然难言轻松。不过，过去的2023年，速腾聚创也带来了一些积极信息。例如，其年内毛利及毛利率同比均实现转正，其中毛利为9634万元，上年同期则为-3929.5万元；毛利率为8.4%，上年同期为-7.4%。

只是，在其营收结构中分量越来越重的ADAS自动驾驶业务，却迎来了行业价格战的考验。要知道，2022年ADAS激光雷达产品的收入占比还仅有17.5%，而到了2023上半年，占比就增长到了44.7%。

此外，在行业竞争加剧、新能源车企大打价格战，激光雷达企业为了争夺市场份额，降价已是在所难免。而且，对比其他行业上游产业的状态，ADAS激光雷达产品，平均售价大起大落，降幅惊人。

对此，速腾聚创也直言不讳地表示，用于ADAS激光雷达产品的平均售价减少为影响毛利率的主要因素。据其招股书数据显示，用于ADAS激光雷达产品的平均售价已经从2020年的2.25万元降低至2023年上半年的3700元。而其对应的毛利率，也从2020年的44%逐渐下降至个位数。

这也意味着，本身就盈利能力不足的速腾聚创，未来还将面临更大的盈利考验。

想象空间不足，市值或被高估

如前文所述，速腾聚创上市，背后一直是资本在推动。而其上市后的高估值、高发行价，或许是资本推动的结果，由此也将让其背负着财务投资人的变现压力。

据了解，速腾聚创邱纯鑫、朱晓蕊、刘乐天联合创立，上市前三人分别持股11.58%、6.94%、4.25%。而朱晓蕊曾任哈尔滨工业大学（深圳）教授，研究机器人系统和技术，邱纯鑫、刘乐天是她指导的博士生。

而在上市之前，速腾聚创就是资本眼中的“宠儿”，甚至先后融资高达14轮。投资者名单中，更是不乏阿里巴巴旗下菜鸟、北汽、中国移动、复星、吉利、粤民投、立讯、海通证券、小米、宇通客车、云锋基金等知名机构、明星财团及产业链公司。

正是在这些资本财团的推动下，速腾聚创上市后的股价，才高开低走。虽然上市半年后，其股价也在飞涨。截至6月21日，其市值已高达279.13亿港元，该市值相比其上市当日的193亿港元，涨幅已接近45%。

虽然速腾聚创上市后，股价表现强劲。但是关于其市值“虚高”的质疑之声，却不绝于耳。例如，有业内人士拿行业的另一个实力玩家禾赛科技来与之对比，称其业绩不如同行，但是市值却处于高位。因此，市值虚高十分明显。

以2023年财报数据为例，据禾赛科技财报数据显示，报告期内其营收规模18.77亿元，且同比增长56.07%，归母净利润亏损4.76亿元，亏损幅度同比扩大58.25%。

财报披露，速腾聚创2023年营收为11.2亿元，较上年同期的5.3亿元增长111%。速腾聚创2023年经调整亏损为4.34亿元，上年同期的经调整亏损为5.63亿元，亏损同比同样扩大。

对比之下，在速腾聚创上市之时，禾赛科技的股价为8美元左右，市值仅为10亿美元左右，折合成港元，也不足100亿港元。因此，速腾聚创上市之时近193亿港元的市值，或许难以支撑其市场表现。

而时隔半年后，速腾聚创尚未摆脱亏损的泥潭，但是股价却进一步走高。因此，在其押注的ADAS激光雷达市场面临变数之时，也不得不令投资者担忧，偏高的市值之下，有多少泡沫？

ADAS市场前景堪忧，速腾聚创靠什么撑起市值？

据分析，虽然速腾聚创已经上市，但是其面临的市场竞争压力却不容小觑。尤其是在其营收中占比越来越高的ADAS激光雷达产品，更是因为市场竞争的加剧，而不断降价。

随着行业竞争越来越大，无论是上游的车企，还是下游的雷达供应商，都不约而同地选择了“以价换量”的发展策略。而与之对应的结果是，激光雷达的降价周期也非常之短。甚至短短几年时间，就从万元的价格，下探至数千元。

相关数据显示，该类产品的平均单价，已从2021年的约1万元，下降至2022年约4300元。而到了2023年，更是再次下探至3200元。

而在2024年商务年会上，比亚迪董事长更是表示，他们成功将激光雷达价格降至900元以下。由此可见，行业的内卷还在加剧，激光雷达厂商的价格压力还将持续。

据此前的速腾聚创招股书中透露，彼时公司已经拿下21家汽车整车厂和一级供应商的订单，覆盖62款车型。而如此巨大的订单量，速腾聚创能够消化，考验的也是其量产能力。

此外，ADAS激光雷达产品还面临被替代的风险，市场前景未知。例如，早在2015年，特斯拉CEO埃隆·马斯克（以下简称马斯克）曾在试驾时多次出现危险，还差点因为自动驾驶辅助技术Autopilot而丧命。

因此，马斯克一直对激光雷达方案带有偏见，认为传感器方案才是自动驾驶汽车的未来。马斯克甚至曾经公开批评激光雷达技术，称其为“愚蠢的差事”和“死胡同”。

与此同时，也有业内人士分析，早年的激光雷达产品价格过于高昂，也是特斯拉弃用该方案的重要原因之一。

不过，早年特斯拉的工程师们则坚持认为，激光雷达是当下提高车辆在“自动驾驶状态下”的安全性的不二选择，他们因此存在很大分歧。谁料，最终马斯克获胜，而特斯拉的车辆，至今依然没有使用激光雷达。

前不久，马斯克更是宣称，特斯拉不再需要激光雷达设备采集自动驾驶“基准数据”了，这也意味着，特斯拉汽车上可能不再使用激光雷达有关的配件。

值得注意的是，在特斯拉的带动下，目前国内汽车厂商，也在逐渐减少对激光雷达的依赖。例如，2021年前后，蔚来、小鹏、理想等造车新势力都先后发布了自家搭载激光雷达的首款车型。此后，阿维塔、智己、极狐、威马、小米、极越和极石等都在激光雷达的装车名单中。

不过，近年以来，各大厂商都在明显弱化激光雷达方案。例如，问界M5智驾版和新M7所采用的HUAWEI ADS 2.0，最多预留3颗激光雷达，以实现L4级别自动驾驶的性能。但是当下L3级自动驾驶刚刚开始起步，激光雷达显得越来越多余。

因此他们选择只用1颗激光雷达，加上去掉高精地图后，整车成本直线下降。甚至新的问界M7起售价下架幅度达4万元。除此以外，其他造车新势力也表现出了对激光雷达方案的谨慎态度。

例如，前小鹏自动驾驶副总裁吴新宙在接受晚点的采访时表示，虽然现在难以预测激光雷达是否会被视觉方案取代，但是小鹏在使用激光雷达方面，一直相对保守。由此可见，在行业头部玩家纷纷寻找激光雷达的替代方案之时，激光雷达原有的市场容量也将面临新的挑战。

而速腾聚创押宝的ADAS方向，无疑会受到巨大的冲击。而其未来将依托何种业务及创业故事撑起其市值，也是一个未知数。

结语

作为激光雷达赛道的头部玩家，速腾聚创目前已形成了行业先发优势与规模优势。但是不可忽视的是，行业的未来发展依然是危机并存，加上速腾聚创尚未实现盈利，其商业模式也尚待验证。

因此，在其投资者急于变现等资本压力之下，速腾聚创未来能否健康成长，也有待观察。可以预见的是，在贡献速腾聚创业绩“大头”的ADAS雷达市场充满了不确定性之时，速腾聚创的未来也注定不会是一片坦途。

但愿率先踏入二级资本市场的速腾聚创，未来依然能够保持其先发优势、补齐其发展短板，在充满发展前景的激光雷达赛道，给行业带来惊喜。

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