作者：孙志富

去年1月，路特斯和特殊目的收购公司L Catterton Asia Acquisition Corp（简称LCAA）宣布，双方已达成最终并购协议。并购协议规定，交易完成后，合并公司将更名为路特斯科技，总部位于武汉。今年2月，LCAA与路特斯科技就SPAC拟议合并进行投票，于22日完成合并。

美东时间2月23日，路特斯科技正式登陆纳斯达克（股票代码“LOT”），上市首日，路特斯报收13.8美元，市值达到92.94亿美元，超过蔚来（91.14 亿美元）和小鹏（81.42 亿美元），但低于理想汽车（369 亿美元）。

随着上市动作的完成，路特斯科技成为了美股市场今年首个上市的汽车企业。上市第二天，路特斯集团CEO冯擎峰便马不停蹄地赶回了上海，向媒体传达了这个好消息，也因此收到了一波叫好之声。

但是在GPLP犀牛财经看来，路特斯虽然通过曲线上市成功“续命”，其自身的面临的两大问题，如果得不到解决恐怕未来依然难测。

新品屡战屡败 销量萎靡不振

作为世界三大跑车之一，路特斯鼎盛时期在一级方程式世界锦标赛上获得过七次冠军，跑车销量节节攀升，媲美法拉利、保时捷。

但随着路特斯汽车创始人柯林的离世，路特斯汽车开始走下坡路，甚至多次濒临绝境。在先后经历了丰田、通用、宝腾（马来西亚）等几位东家后，吉利集团成了路特斯汽车的大股东。

吉利集团入主后的第二年，即2018年，路特斯宣布品牌复兴计划，全面向电动化、智能化转型，核心是通过电动化转型打造更多量产车型，进军豪华车主流市场，进而扩大销量。当年，路特斯实现全球销量1630辆，创下7年来销量新高。

2019年路特斯未公布销量数据，2020年相关报道称显示路特斯全年销量为1378辆，同比增长4.4%。2021年销量为1566辆，2022年大跌至570多辆，2023年全年相关媒体预测销量在3000辆左右。

目前，路特斯共有纯电超跑Evija、燃油超跑Emira、纯电SUV Eletre、纯电轿车Emeya四款在售车型，其中Eletre和刚刚上市的Emeya（繁花）是路特斯的销量支柱，但是两款车的市场表现并不尽如人意。

2022年10月，路特斯发布ELETRE，作为其首款下探至100万元内的走量型纯电动SUV，一度被视为其振兴销量的关键车型。路特斯为ELETRE定下了全球市场2万辆，其中中国市场分担1万辆的销量目标，不难看出路特斯对于ELETRE的超高期望。

然而，2023年Eletre开始正式交付后，便陷入了旧车装新车、减配、交付不确定的多重舆论漩涡。

2023年5月，有消费者向湖北省消协投诉称，其购买的路特斯ELETRE S+曾遭多次暴力测试，行车记录仪竟然记录下73条暴力测试视频，怀疑非新车。几经波折，最终路特斯承认这台车是官方试驾车。

另外在新车交付过程中，又有车主陆续反馈出现氛围灯、座椅功能等配置减配情况，还导致了车主集体维权，直到路特斯发函道歉，并为相关车主提供解决方案，此事才逐渐平息。此外，交付时间长也让很多用户诟病，有年初下订的用户，5月都没能提车。

2023年上半年，路特斯曾披露其在全球共收获约1.7万个订单，但此后官方并未进一步披露实际销量数据。相关数据显示，截至2023年9月30日，ELETRE和EMIRA全球交付量为4800辆，和披露的订单量数据相去甚远。

来自中国经济网的最新报道称，2024年前4周，路特斯全面电动化转型后的首款量产车型Eletre销量分别为46辆、7辆、9辆、4辆，4周累计销量仅66辆。

今年1月上市的Emeya（繁花）同样被路特斯寄予厚望，新车价格进一步下探到66.8万元，官方预计其年销量在3万-4 万辆之间。

然而据多家媒体报道称，Emeya（繁花）在1月15日-1月21日上市首周的销量仅25辆，随后1月22日-1月28日的销量低至1辆， 1月29日-2月4日的销量仅为24辆，整体表现也并不出色。

按照路特斯2018年发布的“Vision80”战略规划，路特斯在2028年将达成全球年销售15万辆的目标，这也正好是位于武汉的路特斯全球工厂的年设计产能。如今，“Vision80”战略已经过半，相关产品也相继上市，但路特斯的销量增速明显还没有提起来。

迟迟未能实现自我“造血”

没有足够的销量支撑，亏损也就成了路特斯的常态。业内人士普遍认为，路特斯急于完成上市的背后，或与持续亏损的业绩有关。

路特斯的招股书显示，2021年和2022年该公司净亏损额分别为1.1亿美元和7.2亿美元，2023年前9月，路特斯净亏损为5.3亿美元，同比增加43.6%。

公开信息显示，在被吉利收购的前一年，路特斯亏损达2760万英镑，约合人民币2.5亿元。吉利入主之后，给予了路特斯强有力的支持，给了高达263亿元的前期规划资金，其中80亿用于工厂建设，120亿作为产品和技术研发费用，63亿作为路特斯科技全球总部建设费用，这还不包括Evija、Emira、Eletre等产品和技术的研发推广费用、营销费用等。

然而在电动化转型过程中，产品研发、电动化技术发展、销售布局等每一环节都是“烧钱”运动，动辄几十亿的投入都是在用真金白银考验每家车企的“家底”。

对于深耕于电动化转型道路上的路特斯而言，尽管背靠吉利集团这棵大树，但是在高速“烧钱”运动下，迟迟未能实现自我“造血”，仍需大量的资金“输血”。于是在2023年11月份已经获得了8.7亿美元的融资承诺后，路特斯还是毅然选择SPAC(特殊目的收购公司)方式上市。

成功上市或许能够在一定程度上帮助路特斯缓解资金压力，但是要想止住亏损完成“回血”，最终还要回到产品上，看销售表现。

据冯擎峰透露，2023年，路特斯获得了19000个订单，其认为这一成绩说明了市场对路特斯的产品和品牌有了初步认可。基于全球电动汽车市场的差异化，冯擎峰作出了“未来中国市场的销量大约占40%，全球其他市场占60%”的销量比例安排。

冯擎峰认为海外市场的纯电动汽车渗透率还比较低，启动会来自高端市场，另外中国市场该细分市场的需求还没有被充分释放。

对于营收表现，路特斯也很有信心，据其此前IPO路演时披露，预计2023年实现营收22亿美元到25亿美元，毛利3亿美元到4亿美元；2024年营收为62亿美元到66亿美元，毛利润提升至11亿美元到13亿美元；2025年营收为85亿美元到89亿美元，毛利润再次提升至18亿美元到20亿美元，毛利率也达到20%以上。

无论是销量还是营收，路特斯都给自己定了不低的目标，但是以路特斯目前的处境来看，要想实现这些目标难度可见一斑。

路特斯上市到底是重登辉煌的第一步，还是其最后的辉煌，坊间意见不一。出行产业经济研究中心主任柴小冬告诉《证券日报》记者：“一切的投入背后源于高期待和高回报，如果路特斯通过上市续命后仍然无法实现品牌复兴，无法为吉利带来预期的收益，恐怕将会再次易主。”