文 | 华商韬略 吴苏

高铁时速达到300公里以上，到站前却可以平稳降速，甚至能准确停在你等待的位置，这是怎么做到的？

简单来说，是功率半导体IGBT在发挥作用。

所谓IGBT，是国际公认的电力电子技术第三次革命最具代表性的产品之一，被称为新的轨交电气系统的“心脏”，能够根据工业装置中的信号指令调节电路中的电压、电流、频率等，像一道“闸门”那样实现精准调控。

很长一段时间里，中国高压IGBT市场由德国的赛米控、英飞凌和瑞士的ABB集团三家国外巨头垄断，国内产品占比不及30%，且没有掌握核心技术。

换句话说，中国需要大功率IGBT，只能依靠进口，且不得不接受“挨宰”的命运。

公开数据显示，一列八编组标准动车组，需要152个IGBT芯片，成本两百万元，看似不高，却因为中国高铁蓬勃发展，一年“消化”10万个以上，价值超过10亿元。

IGBT如此吃香，凸显大功率半导体的重要性，但其实，中国起步很早，中车株洲所1964年就开始研发，却因技术和资金投入、中国轨道交通发展进程等原因，IGBT技术及产品一直没有研发出来。

眼见中国高铁发展需求旺盛，2006年，中车株洲所开始谋划IGBT技术研究。公司研发负责人刘国友率团在欧洲考察了一番，认为还是通过技术引进、加强合作，能更快掌握IGBT技术。

谁也没想到，2008年金融危机爆发，为中车株洲所出手提供了绝佳机会。

此前已经进入考察视野的英国大功率半导体企业丹尼克斯，深受金融危机冲击，股价大跌，资金紧缺，在市场上一筹莫展。中车株洲所的上市公司主体中车时代电气以不到1亿元的“白菜价”，就将丹尼克斯收入囊中。

这是中国轨道交通装备企业首个海外并购项目，刘国友坦承：“最重要的是，花几千万元的代价，缩小了国内电力电子产业与国外15年的差距，这是划算的。”

买进IGBT技术，只是中国轨交半导体之战的一个环节，尽管远远没有对国际巨头构成实际威胁，对方已迫不及待展开阻击。

在中车株洲所刚刚宣布收购丹尼克斯的时候，这些国际巨头便将供应中国市场的对应产品降价20%。

巨头们忙着发起“价格战”维护它们的份额，中车株洲所却在潜心修炼“内功”。

不管是中方，还是英方，都由中车株洲所的中国工程师主导技术学习过程，经过一批批研发骨干实地培训，中国工程师逐渐摸清技术和产品要求，打磨出最初的原型产品。紧接着，又与国内学术界合作，对制造工艺予以提升、改进。

2012年，中车株洲所研制出耐压3300V的高压IGBT，一举打破国内大功率IGBT被“卡脖子”的现状。

同一年，投资15亿元，启动国内首条8英寸IGBT芯片生产线建设，到2014年6月，中车株洲所IGBT芯片成功投产。

媒体直呼：“具有标志意义的‘中国芯’在此诞生！”

中企引进再创新，稳扎稳打，国际巨头越来越坐不住了。

此前，国际巨头中国市场的对应产品价格已砍掉20%，当中车株洲所准备用低于市场价30%推出，巨头们竟然联手暴降70%。

对方出手狠辣，目的是用价格压垮中企，但中车株洲所已经成长起来，其不仅吸收英国先进技术，产品相当能打，还掌握从设计、制造到封装的全流程，母公司中车更是中国轨交设备的重要参与者，国内市场份额慢慢被夺回。

2014年到2016年，仅仅两三年时间，中车株洲所在中国大功率半导体的市场占有率，从接近于零飙升到60%，销售额每年增长2倍。

赢得与外商的轨交半导体之战后，中车株洲所又瞄准车规级IGBT市场。

早在2017年，公开演讲时，刘国友就表示：“我们不仅希望我们能在高铁、电网这一块能更新我们的工业，我们也希望能为国家新能源汽车的发展有所作为。”

和轨交半导体领域类似，国际巨头完全掌控市场，2019年，英飞凌在中国新能源车IGBT领域装机量市占率达到58.2%。但是，行业技术进步放缓，国内外差距缩小，同时受“缺芯危机”催化，中国厂商渗透空间广阔，国产化替代正加速进击。

会不会和轨交半导体一样，中国新能源汽车的“心脏”也将被中企夺回？时间会给出答案！

参考资料：

1.《“中国英飞凌”的出海进击之路》，远川研究所

2.《8年实现自主知识产权 高铁上跳动“中国芯”》，人民日报

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