文 | 华商韬略 吴苏

技术上占据优势，吸金便水到渠成，不只是荷兰光刻机，在韩国造船业身上，表现同样明显！

疯狂到什么地步？

公开数据显示，韩国大部分新船的订单价格都在1.1亿美元（约合7亿元人民币）以上，是中国和日本两国订单均价的近三倍。

不只是均价高，韩国造船厂目前主要打造难度不亚于航母的LNG（液化天然气）船，还有邮轮以及集装箱轮等，普通散货船只有不到30艘，“还是一副爱接不接的态度”。

韩国造船业如此霸气，和国家的推进、巨头的担当密不可分。

如今少有人知的是，当年韩国发力造船业，完全是被逼的。要知道，上世纪60年代，朝鲜人均GDP达到253美元，韩国人均GDP仅有82美元，随后，韩国主张“出口第一”、“贸易立国”，用出口贸易来发展经济。

造船业被视为“开路先锋”，为此，韩国政府找来现代集团创始人郑周永。

他受到时任总统朴正熙信任，被派往日本、漂亮国等国贷款造船，没想到吃了闭门羹，以至于朴正熙放话：“要么弄到钱，要么吃枪子！”

总统气急败坏，自然是给郑周永施压。

  关键时刻，他奔赴欧洲，找到此前有业务往来的巴克莱银行借款，对方以“需要造船订单”为由给他设置了一道高门槛。结果，灵活的郑周永以优惠价格从希腊船王那里拿到两艘26万吨级油轮的订单，贷款问题迎刃而解。

郑周永有了欧洲银团和希腊船王的加持，建成当时全球最大的现代造船厂，但韩国政府为加强行业竞争，用类似的方法“逼迫”大宇集团创始人金宇中杀入造船业。

依托于两大造船巨头，韩国造船业动力十足，年建造能力迅速飙升，1979年上升到世界第七，到1999年，一举超过日本，拿下全球造船市场33%的份额，位居世界第一。

这二十年里，韩国经济迎来飞跃，1997年人均GDP达到12300美元，跻身中等发达国家水平，被誉为“汉江奇迹”。

韩国造船业催生经济奇迹后，不是包容开放，而是竭力巩固自身优势，对包括中国在内的后来者予以全面封锁。

大连船舶重工集团船研所所长马延德回忆去韩国船厂考察的经历称：“他们不让上船看，只安排你在会议室看看录像；即使去了现场，他们会给你安排一辆车，但不准你下车。”

中企要了解相关技术，得接受“天价”费用。

1999年，大连新船重工获得伊朗5条30万吨超大型油轮的订单，却因不掌握相关技术，需要韩国船厂的设计图纸。一开始，韩国断然拒绝，但经不住中企“死磕”，开出630万美元的“天价”，还仅仅是主要图纸的设计费。

韩国船厂的傲慢可见一斑，但正是在这种唯我独尊的氛围中，韩国造船业渐趋保守，努力维护自身技术优势的同时，慢慢瞧不上普通船只订单，这在客观上为中企追赶提供了条件。

这些年，中国一边吸收欧美技术，一边加强自主研发，从排水量几百吨的小轮船，到千吨长江客轮，再到万吨级远洋船，步步为营，1995年成为继日本、韩国之后的世界第三大造船大国。

  依靠超高性价比，中国造船厂“消化”了更多韩国不愿意揽下的中低端订单，为“深水区”技术攻坚打下坚实基础。

这方面，LNG船最为典型。这类船只，被称为“海上超级冷冻车”，能在零下163℃低温运输液化天然气，是世界公认最难建造的特殊船舶。

早在1998年，沪东中华船厂就和法国工程公司合作，积累LNG船相关技术。经过10年探索，2008年，沪东中华船厂建造的国内首艘LNG船“大鹏昊”号成功交付。

2015年，中国首艘出口LNG船被命名为“巴布亚”号。媒体直呼：“从这一年开始，在被誉为世界造船业‘皇冠上的明珠’的LNG船市场上，中国正式宣告打破日韩垄断，形成中、日、韩三足鼎立的局面。”

  和韩国偏于高端不同，中国的“打法”是先吃中低端，再“通吃”。

结果是，2020年，中国新船接单量占全球份额的48.8%，韩国占41.4%，日本只有7%的份额，中国在造船业接单量上首次超越韩国，成为世界第一。

对于高端的LNG船业务，虽然韩国掌握较多市场份额，但沪东中华造船厂也已制定2035年前全面提升LNG船在内的产业升级方案，对韩国穷追不舍。

  中国这样的发展势头，让长期傲慢的韩国坐不住了。

上个月，韩国总统文在寅喊话要进一步大力发展造船业，把韩国造船业“打造成为谁都无法超越的世界第一”。在这一政策下，海外产能被迫回流，半个月内，三星重工在中国的首家造船厂就宣布撤离中国。

不难看出，由于中企追打，韩国造船业的溃败正在加速照进现实！

参考资料：

1.《因为中国，韩国这个行业的霸主地位要保不住了》，正解局

2.《大国造船，四十年！》，钛禾产业观察

3.《三星重工告别宁波：中韩造船业竞争白热化》，第一财经

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