文 | 华商韬略 吴苏

中国烟草一年1.28万亿元税利总额，用“超级印钞机”来形容毫不为过，但与此同时，中企里，还有不少令人眼前一亮的“印钞机”，被称为“中国海王”的中远海控便是其中一员。

本月初，中远海控发布今年前三季度业绩预增公告。经过初步测算，预计中远海控2021年前三季度实现归属于上市公司股东的净利润约为675.88亿元，和上年同期相比，增长幅度高达1650.92%。

根据这一趋势，有媒体预判，中远海控2021年的净利润总额“接近甚至超过1000亿已成定局”。

具体到第三季度，三个月内，实现归属于上市公司股东的净利润达到304.90亿元。这意味着，中远海控每天净赚超3亿。

  中远海控业绩如此亮眼，股价表现却比较低迷。

7月7日晚间，该公司发布上半年业绩预增报告，今年上半年实现归属于上市公司股东的净利润为370.93亿元，当日股价最高触及25.69元。此后一路震荡下跌，截至10月29日收盘时报收16.53元/股，较7月7日的高位回调达36%。

其实，不只是中远海控，最近一个月，港口水运有关的上市公司比如招商轮船、唐山港等股价跌幅都已超过10%。招商轮船董秘甚至直呼：“我们认为公司股价也是公司的重要基本面之一，因此对近期抽疯式的暴跌也很困惑和失望。”

问题在于，中远海控等海运公司的股价为何与业绩“逆向而行”？

从市场表现看，股价低迷和近期海运价格大跳水密切相关。据波罗的海货运指数显示，全球集装箱货运指数已从9月10日11109美元跌至10月8日的9949美元。其中，跌幅最大的热门航线正是中远海控着力的中国/东亚—美西，指数价格已经连续四周下跌，9月10日至10月8日下跌近5000美元，跌幅达22.25%。

海运价格走跌，让不少人认定中远海控是所谓的“周期之王”，但中远海控比你想象的要彪悍得多。

别的暂且不说，仅仅是周期性行业准入门槛普遍较低这一点，中远海控就已超出其涵盖范围。

最明显的周期行业当属养猪。数据显示，2008年之前超过一半以上的养殖户生猪出栏不到50头，一直到2017年出栏生猪5万头以上的养殖户也只有407家，仅占养殖户总数的十万分之一。

但当行业周期起势，到2020年，A股生猪出栏数量排名前五的企业市场份额就达到9.22%，其中，“养猪大王”牧原股份就有2.2%。当时，连数千家房地产企业都杀入养猪行业，却也在产能空前扩大后，猪肉价格暴跌，一路砍到五块钱一斤，以至于哀嚎一片。

  相比之下，即使是房地产巨头，要进入海运行业也相当吃力。

据中远海控公告透露出的信息，运力1.6万TEU（集装箱计算单位）的10艘船，单船造价就要10.2亿元，总价超百亿。

即使你有钱造船，也需要长期“在线等待”，中远海控对大连中远、南通中远下单，四年后能拿齐10艘船，如果其他公司同样下10艘船的订单，需要等到2026年才能生产，2030年才能拿齐。

海运行业门槛之高可见一斑。事实上，在全球海运巨头的激烈竞争中，行业门槛被进一步抬升。以中远海控为例，其已坐拥500多艘船，当10艘船“到位”后，总运力将超过法国海运巨头达飞，重返全球前三。

有了高门槛，又有了核心竞争力，接下来是利润的争夺，而正如上文所分析的，中远海控吸金能力强悍。

具体来说，中远海控每运输一个TEU，成本约为900美元，平均运价每提高100美元，公司年化净利润约能增加100亿元人民币。今年上半年，该公司平均运价为1700美元，净利润达到370亿元（年化740亿元）。

  你可能会反问，受国外疫情等原因，海运“一箱难求”、运费上涨，当海运需求回归正常水平，这样的运价和利润还能继续维持？

这是很多人的担心，但其实，运力需求一直在增长。

数据显示，2020年全国港口集装箱吞吐量为2.6亿TEU，年均复合增长7.6%；今年前三季度，全国港口集装箱吞吐量也达到2.1亿TEU，和去年同期相比增长9.5%。

而东北证券等分析认为，随着疫情好转，塞港问题得到缓解，运力回归正常，预计未来两年运价将缓慢逐步下行，“但依旧显著高于疫情前水平”。

正因如此，有分析人士算了一笔账，如果中远海控平均运价的“常态”是每TEU实收1400美元，一个财年的净利润就可以达到500亿元，这和茅台的“常态”旗鼓相当。

中远海控有茅台实力没茅台命？或许，对于“中国海王”，我们需要做的，不是被周期“吓退”，而是重新审视！

参考资料：

1.《年赚1000亿的海王，比你想象的还强大》，虎嗅

2.《三季度日赚超3个亿 股价却回调了35% “周期之王”中远海控还香吗？》经济观察报

3.《港口海运板块“寒流”来袭，“海运茅”能走出独立行情嘛？》，港股解码

4.《再抛百亿元造船订单 中远海控将重返全球集运运力前三》，上海证券报

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